波音正在面臨一場前所未有的危機(jī)。
737 MAX的兩起空難，共造成346人死亡。自那以后，波音遭遇訂單減少、股價(jià)下跌、聲譽(yù)受損等一連串打擊，也為此付出了至少90億美元的代價(jià)。
終于，12月16日，波音決定“斷臂求生”，他們將從2020年1月起，暫停737 MAX飛機(jī)的生產(chǎn)，以維持“長期生產(chǎn)系統(tǒng)和供應(yīng)鏈的健康”。
737 MAX從停飛到停產(chǎn)，經(jīng)歷了什么？
2018年10月，印尼獅航一架737 MAX客機(jī)發(fā)生空難，第一次為波音敲響警鐘。然而，波音卻沒有進(jìn)行任何有針對性的檢查維修，來修復(fù)可能的問題。2019年3月，悲劇重演，埃塞俄比亞航空一架737 MAX客機(jī)起飛后墜毀，造成157人死亡。
五個(gè)月內(nèi)發(fā)生兩起空難，讓波音的安全性備受質(zhì)疑。事故發(fā)生后，全球近50個(gè)國家和地區(qū)先后宣布了針對波音737 MAX的停飛禁令。而針對空難的調(diào)查顯示，該機(jī)型新增的“機(jī)動(dòng)特征增強(qiáng)系統(tǒng)”(MCAS)，在測試、審查上存在種種漏洞，使波音深陷信任危機(jī)。
2019年4月，波音宣布，為應(yīng)對全球停飛，將737 MAX飛機(jī)減產(chǎn)19%，由每月生產(chǎn)52架調(diào)低至每月42架。
近日，苦苦等待復(fù)飛的波音再次接到“壞消息”。美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)宣布，737 MAX安全審核將延續(xù)到明年，多家航空公司也表示，將推遲該機(jī)型復(fù)飛時(shí)間。
迄今為止，波音手中積壓了超過400架已完成卻未能交付的飛機(jī)。每個(gè)季度因制造和儲存飛機(jī)更是要消耗掉約44億美金。在這樣的利弊權(quán)衡下，波音737 MAX不得不從停飛走向停產(chǎn)。
停產(chǎn)消息傳出，波音股價(jià)大幅下跌4%，其供應(yīng)商的股價(jià)也應(yīng)聲下跌，而上萬名工人則前途未卜。分析師稱，737 MAX停產(chǎn)一季度或使美國季度GDP年化增長率降低0.3個(gè)百分點(diǎn)。
外媒普遍認(rèn)為，波音這一決定將“沖擊美國經(jīng)濟(jì)”。
四面楚歌？波音家族客機(jī)問題頻出
然而，存在問題的，還不止737 MAX。
波音其他型號客機(jī)也接連出現(xiàn)問題。2019年9月，波音一架新型777X客機(jī)在進(jìn)行壓力測試時(shí)，機(jī)身破裂。
10月，波音737 NG被曝出機(jī)體出現(xiàn)裂痕，美國聯(lián)邦航空管理局緊急勒令排查。在全球各家航空公司的810架737 NG飛機(jī)中，總共發(fā)現(xiàn)38架飛機(jī)存在結(jié)構(gòu)性裂痕。包括韓國、印尼在內(nèi)的國家都立刻采取停飛措施。
另外，787夢幻客機(jī)也深陷泥沼。11月，波音退休工程師約翰?巴奈特(John Barnett)實(shí)名舉報(bào)，787夢幻客機(jī)的供氧系統(tǒng)有缺陷，一旦遇到機(jī)艙突然減壓的情況，系統(tǒng)可能不工作。
巴奈特是波音公司32年的老員工了，退休前曾在一家波音飛機(jī)制造廠工作7年，負(fù)責(zé)質(zhì)量控制。他說，測試結(jié)果顯示，多達(dá)四分之一的供氧系統(tǒng)有缺陷。他向公司高層提出了這個(gè)問題，但沒有得到回應(yīng)。
盡管波音公司否認(rèn)了他的指控，但波音737 MAX引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)，使得波音家族其他客機(jī)的日子并不好過。每當(dāng)出現(xiàn)事故，就被懷疑飛機(jī)系統(tǒng)有問題。另據(jù)統(tǒng)計(jì)，波音公司2019年的訂單和交付量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于空中客車公司。
多年蟬聯(lián)全球最大飛機(jī)制造商的波音公司，為何走到了如今丑聞纏身的境地？
資本的貪婪？趕進(jìn)度，控成本
“所有跡象都表明，波音的全部重點(diǎn)就是將飛機(jī)推向市場。”波音737工廠前高級經(jīng)理皮爾森的話，似乎使波音飛機(jī)頻頻出現(xiàn)問題有了解釋。
2019年上半年，埃塞俄比亞航空公司的波音737 MAX 客機(jī)空難發(fā)生后，有數(shù)名波音前員工和現(xiàn)職員工向FAA舉報(bào)隱患。他們認(rèn)為，為了趕進(jìn)度、控成本，波音根本不重視安全質(zhì)量。
皮爾森在國會聽證會作證時(shí)表示，在2018年中旬，他所在的工廠工人嚴(yán)重短缺，加班率激增，工人們的錯(cuò)誤也頻頻出現(xiàn)。然而，波音公司仍然斥責(zé)員工進(jìn)度慢，敦促其加快速度，還計(jì)劃將月產(chǎn)量從47架增至52架。
皮爾森感覺到前所未有的不安，他說，“我甚至不敢讓我的家人坐波音飛機(jī)?！彼o波音高管寫郵件，但完全被無視，波音仍繼續(xù)運(yùn)營737生產(chǎn)線，以超越其競爭對手空客。
同樣的，亞當(dāng)?迪克森曾在華盛頓州蘭敦的波音工廠參與 737 MAX 飛機(jī)的生產(chǎn)。他對媒體表示，那里也是只講進(jìn)度，不管程序和質(zhì)量。他所在的團(tuán)隊(duì)經(jīng)常為程序和質(zhì)量問題，跟車間交涉，求助公司高層，卻沒起到什么作用。
這些“問題飛機(jī)”，為何仍能上天？
737 MAX屢次曝出問題，也折射出了美國聯(lián)邦航空管理局的監(jiān)管不力。
2019年5月，F(xiàn)AA的一項(xiàng)內(nèi)部審查曝光，初步確認(rèn)該機(jī)構(gòu)高級官員沒參與或監(jiān)督對波音737 MAX客機(jī)飛行控制系統(tǒng)的重要安全評估，或間接造成兩起空難的發(fā)生。
曾在FAA從事安全監(jiān)管工作的航空安全專家邁克爾·德雷科恩表示：“波音公司和聯(lián)邦航空管理局簡直就是共生關(guān)系，二者之間關(guān)系太密切了?！庇捎诩夹g(shù)能力不足，聯(lián)邦航空管理局通常依賴波音公司自己的員工來認(rèn)證飛機(jī)的安全性。
也就是說，F(xiàn)AA允許航空公司通過“自己查自己”，認(rèn)證其飛機(jī)安全性，這也很好地解釋了“問題飛機(jī)”為何仍能上天。
甚至在兩起空難發(fā)生后，F(xiàn)AA也遲遲未宣布停飛737 MAX，最終在總統(tǒng)令之下才將其停飛。
美國交通部督察長卡爾文·斯科韋爾指出，聯(lián)邦航空管理局的行為已經(jīng)“動(dòng)搖了”公眾對他們的信心。
11月，美國聯(lián)邦航空管理局宣布，為了維持核發(fā)適航性證書的權(quán)威，未來所有737 MAX新機(jī)的適航性證書，都將僅由FAA核發(fā)。
未來，怎樣填補(bǔ)財(cái)政損失，怎樣修復(fù)品牌信用，將是波音公司不得不面對的問題。
來源：中國新聞網(wǎng)
